近来，随着欧洲南部地区的公路和铁路基础设施得到了升级改善，原本业务淡静的地中海港口，也开始有了重新焕发生机的迹象。往日，对於位於西班牙、希腊和意大利等地的一众地中海港口来说，以欧洲内陆地区为目的地的货物，经集装箱船运输至地中海港口卸货，然後再由此中转至目的地的想法，只是一个不切实际的“白日梦”。然而，如今陆路运输基础设施和网络的发展，让这个“白日梦”有了落地实现的可能性。
不过，地中海港口的发展之所以会出现转机，并不是因为欧洲南部的陆路运输基础设施已经发展得十分完善，足以与欧洲北部地区的运输网络相匹敌。相比之下，连接欧洲北方港口（Northern Range）的运输网络，还是比南部地区要成熟发达得多，并且依然处於快速扩张当中。而地中海港口之所以生机再现，是因为出现了别的有利於这些港口发展的新因素。
这其中最大的一个因素，无疑就是即将在2020年正式实施的、由联合国旗下的国际海事组织（IMO）所制定的将硫排放限额从原来的3.5%减少到只有0.5%的新规定。不过，“限硫令”从表面上来说虽然是自2020年1月1日开始生效，但是估计在明年3月份以前，该规定是无法严格执行的，即便正式实施，也可能会存在一段过渡时期。
随着“限硫令”的推出，国际燃油价格预计将会急剧上涨30%至40%。而燃油价格高企将会迫使船公司尽可能地缩短航程，以节省燃油成本。这时，对於运往欧洲地区的海运货物来说，经地中海港口中转的吸引力就会前所未有地增加。传统上，运往欧洲内陆地区的海运货物会横越地中海，穿过直布罗陀海峡（Gibraltar），绕行伊比利亚半岛（Iberian Peninsula）北上，舍近求远地前往法国勒阿弗尔（Le Havre）、比利时安特卫普（Antwerp）、荷兰鹿特丹（Rotterdam）或者德国汉堡（Hamburg）等欧洲北部港口挂靠卸货，然後货物再由此经过铁路、货车或驳船运往目的地。不过今後，相比起这种传统的运输路线，直接挂靠地中海港口卸货再中转，或许会是一个更受欢迎的模式。
尽管，就船公司方面而言，为了迎接“限硫令”的实施，他们需要作出许多巨大的变动，可是对於码头运营商来说却倒还算轻省，不需要特地为此作出什麽改变。目前，有一些迹象已经透露出了地中海港口码头业内的“风向”正在改变的信号。比如，新加坡港务局（Port of Singapore Authority）已经成为了位於意大利热那亚（Genoa）港的南欧集装箱枢纽码头（Southern European Container Hub Terminal，简称Terminal SECH）的控股股东。南欧集装箱枢纽码头是热那亚的第二大集装箱码头，位置紧邻着该市的第一大集装箱码头------新加坡港务局热那亚码头（PSA Genova）。
这次热那亚港码头的整合，使新加坡港务局成为了地中海港口码头业内的一位有力的竞争者。其馀的竞争对手还包括了地中海航运（MSC）、中远海运（Cosco Shipping）以及马士基（Maersk）。为了争当辐射意大利北部、法国南部甚至更北地区的中转枢纽，地中海码头业内的竞争现在正逐渐变得火热起来，新的码头设施时有落成。
为了达致对南欧集装箱枢纽码头的控股，新加坡港务局需要从该码头的原股东------意大利的港口投资集团（Gruppo Investimenti Portuali，GIP）的手中，收购40%的股权。南欧集装箱枢纽码头每年的处理能力在550,000个20尺柜左右。而毗邻的新加坡港务局热那亚码头，每年的处理能力则为160个20尺柜。在新加坡港务局热那亚码头上，新加坡港务局与意大利港口投资集团的持股比例分别为60:40。
另外一个预示着地中海码头业变化的信号，则是马士基码头（APM Terminals）位於巴塞罗那（Barcelona）的集装箱码头，已经向芬兰科尼起重机公司（Konecranes）购买了29臺新的“诺埃尔”（Noell）系列集装箱跨运车。这些跨运车的起吊能力为50吨，最大堆码高度为三层集装箱，并且带有双起吊系统，无论在码头的任何区域使用，都能够显着提高处理能力和操作效率。
这些集装箱跨运车采用了最先进的技术，配备了可编程逻辑控制系统（programmable logic controller，简称PLC），并带有安全控制器和新一代引擎。这些先进的技术和设备能够帮助马士基巴塞罗那集装箱码头节省燃油，并减少二氧化碳排放。并且，所有的设备均已经预留了可升级自动化的空间，以配合码头未来将会进行的自动化改造。
这次的设备投资是马士基码头的战略计划的一部分。通过对其现有的货物处理设施进行重新升级，马士基期望能够达致提升码头货物处理能力和操作效率的目的，并且同时改善巴塞罗那集装箱码头的安全水平。此外，巴塞罗那码头最近还从洛杉矶购入了两臺新的船到岸（ship to shore，STS）超级超巴拿马型岸吊（Super Post-Panamax Cranes）。
本次设备采购，是巴塞罗那集装箱码头迄今为止，在同类货物处理设备上所作过的数额最大的一笔投资。这些设备的购入意味着，马士基为了有能力服务那些会在巴塞罗那港挂靠的当今现代化程度最高、最先进的集装箱船，而向巴塞罗那集装箱码头提供必要的装备和设施。与此同时，这也意味着，马士基码头今後还会继续扎根於巴塞罗那港，深耕发展下去。
不得不提的一点是，巴塞罗那港恰恰就是在20年以前就曾经尝试从欧洲北方港口手中争夺和分流货源的第一个欧洲南部港口。当时，巴塞罗那港派出了一个代表团出访香港，以及亚洲地区的其他航运枢纽港，以向潜在客户推广集装箱船挂靠西地中海港口卸货，并由此经铁路中转运输至法国的做法，宣传这种运输模式的便利和好处。其时，巴塞罗那港还曾经期待，集装箱船在西地中海港口完成卸货并启程返回亚洲时，会装载上一些来自法国的葡萄酒等货物。但是，那时候，巴塞罗那的“如意算盘”并未能够得以“打响”，因为尽管欧盟已经实施了新的统一的铁路轨道标准，但是西班牙和法国的铁路所采用的轨道规格仍然不一致，这大大妨碍了货物运输的流畅性。
而在地中海码头业内，最令人瞩目的一个变化，或许就是由中国所控制的希腊比雷埃夫斯港务局（Piraeus Port Authority's，PPA）所提交的码头扩建计划申请，已经在大体上成功获得了有关方面的审批通过。
虽然在早前，希腊港口规划和发展委员会（Greek Port Planning and Development Committee）拒绝了中远海运有关建设一座新集装箱码头的申请，并且表示“对於该计划的实施而言，现阶段的条件并未成熟”，然而後来，该委员会却又在大体上批准了中远海运所提出的另外一项总投资达6.7亿美元的码头升级改造计划申请。在该升级改造计划取得资格进入监管部门审批门槛的时候，中远海运曾经指出，假如对原本建造新码头的计划进行一下改动，那麽此事最终应该是可以得到圆满解决的，并且对於这种策略表达了信心。
在2016年，中远海运收购了比雷埃夫斯港务局51%的股权。在新的管理班子的经营下，比雷埃夫斯港务局的财政业绩开始录得了喜人的增长。2019年上半年，比雷埃夫斯港务局的利润相比去年同期甚至还跃升了20%。
对於码头升级改造计划，比雷埃夫斯港务局的主席於增刚表示：“我们的申请已经获得了批准，下一步就能够正式落实对比雷埃夫斯港的投资。而这项投资计划将会让比雷埃夫斯港成为地中海沿岸最重要的港口，并且计划所创造的工作岗位甚至比以往还要更多。”
比雷埃夫斯港务局经修改後的码头升级改造计划，包括了一个新的邮轮码头，一个新的汽车码头，以及第四个集装箱码头。该集装箱码头将会使比雷埃夫斯港的总集装箱处理能力，从目前的700万个20尺柜，大大提升至1,000万个20尺柜。
在回应监管部门的同时，於增刚并表示：“我们希望，优秀而胜任的有关监管部门，能够尽快就该集装箱码头的扩建计划展开讨论审批，因为这是一项能够帮助比雷埃夫斯港，在欧洲地区建立起一流集装箱码头之地位的大型投资计划。”
可见，透过发展比雷埃夫斯港，中远海运显然是有着庞大的扩张计划的，因为他们已经将比雷埃夫斯港的发展目标定位为“欧洲的一流港口之一”。而与中远海运一样，有着在地中海地区扩建码头的类似想法的，还有总部在菲律宾马尼拉的国际集装箱码头服务公司（International Container Terminal Services Inc，ICTSI）。国际集装箱码头服务公司在克罗地亚的里耶卡港（Port of Rijeka）已经拥有了一座码头，那就是亚德里亚海门户集装箱码头（Adriatic Gate Container Terminal，AGCT）。就在今年早前，该码头才进行过扩建，目前已经有地中海上的近洋支线航线挂靠。与此同时，国际集装箱码头服务公司所订造的两艘20,000个20尺柜的集装箱船也即将交付。未来，根据货物处理的需求，亚德里亚海门户集装箱码头的整体吞吐能力，可以提高到每年600,000个20尺柜。
里耶卡港的腹地範围包括斯洛文尼亚（Slovenia）、意大利北部以及奥地利，并且也拥有着覆盖这些地区的完善的公路和铁路网络。里耶卡港务局（Rijeka Port Authority）和亚德里亚海门户集装箱码头，已经制定了一个分两期对该码头实施浚深的计划。目前，首期工程已经获得了批准，将会在码头的1号及2号泊位共130米的岸线进行浚深。工程完工後，泊位将可以供最大长度（length overall，LOA）为400米的船只挂靠。一期浚深工程计划在2020年中期完成，竣工後，码头的泊位岸线总长将会达到438米，水深也会达到15米。而二期工程将会在现有438米泊位岸线的基础上进一步浚深，使水深达到16.5米。
“我们之所以决定对码头进行扩建，是因为目前码头的货物处理需求正在稳定增长当中。不过，更重要的是，当前，业内船只的船型和运力在不断加大，而在铁路中转联运服务方面，客户的需求也在持续增加，因此，扩建码头是为了让我们能够与客户的要求保持步调一致”，亚德里亚海门户集装箱码头的行政总裁沃伊切赫・西姆鲁维茨（Wojciech Szymulewicz）介绍道。
“在船舶装卸和货车装卸操作效率上，我们的码头已经取得了不错的成绩。而在扩大了处理能力以後，码头的整体操作效率还可以再次实现提升，从而进一步使船舶和货车装卸效率得以提高，并且也能够让铁路联运服务的连通性和流畅性得到改善”，西姆鲁维茨表示。
与此同时，作为泊位浚深工程的一部分，亚德里亚海门户集装箱码头还会新引进一批外伸距最多可达24排集装箱的超级超巴拿马型岸吊，另外也会在岸侧配备一批新的轮胎式龙门吊（rubber-tyred gantry，RTG），以及新的卡车拖头。
不仅如此，位於该码头内部的铁路货运站，也会一并进行升级改造。改造完工之後，货运站每年的货物处理能力将会达到360,000个20尺柜。此外，铁路货运站还会为站内的四条轨道配备两臺新的轨道式龙门吊（rail-mounted gantries，RMG）。改造工程按计划将会在2019年的最後一季度完工。
以上就是发生在欧洲大陆南部地中海沿岸的一些变化。这些改变，预示着今後有一个新的发展趋势即将来临，并且也透露出，地中海港口在多个方面都已经出现了焕发新机的迹象。
问题：
你认为，目前在地中海港口经营码头的一些码头运营商的举措，是否已经预示着，未来地中海港口将会在全球海运业内扮演一个日益重要的角色？你如何看待这个趋势？