位於中国东部黄海沿岸、人口达1,000万的大型港口城市青岛，就在不久之前才邀请了来自世界各地的媒体记者与新闻资讯部门的负责人，前来参观其全自动化的港口码头设施。

近年来，中国至欧洲的铁路运输发展迅速，而青岛港则是中欧铁路货运线路所在的亚欧大陆桥上的一个关键的“桥头堡”，在中国贸易里扮演着一个举足轻重的角色。很显然，青岛港对於自身所拥有的这种重要地位是感到非常自豪的，也因此，在2017年，青岛港便已经投身於港口的全面自动化升级。

如今，青岛港全自动化码头的两个泊位操作站仅仅需要9名员工，便足以完成对码头的运作进行远程监控管理。而相比之下，世界上绝大多数采用传统运作方式的国际港口，一般都需要60名左右的工人，才能够维持码头的运作。而目前在全球範围内，在自动化程度上能够与青岛港相媲美的，就只剩下上海港了。

尽管每个拥有自动化码头的港口，对於自己的设施都倍感骄傲，可是现在不时会有消息指出，实际上，自动化码头并没有所宣扬的那麽理想。而“唱衰”自动化码头，首当其冲的就是码头工人群体。在美国和欧洲，码头工人们为了自保而强烈反对引进自动化码头，不过，他们所给出的理由倒是显得有点牵强附会。然而，为了避免引发工潮，影响正常的生产和运作，港口运营管理方，以及货主和生产商等有关方面，还是不得不把维护全球各地港口码头运作的平稳安定，作为他们的首要任务。

相比起传统码头，一个实施全自动化的海港码头在所需要的人手上，也许能够缩减高达45%，甚至是更多。不过，虽然全自动化码头拥有节省人力成本的优势，可是在美国东岸，当地的码头运营商，如弗吉尼亚港务局（Virginia Ports Authority）和新泽西全球集装箱码头（GCT New Jersey）等，还是选择了只开发建造半自动化码头，以避免与影响力巨大的国际码头工人协会（International Longshoremen's Association）爆发正面冲突，陷入“全面开战”的境地。

但是尽管如此，国际码头工人协会与美国东岸的码头运营商，就延长码头工人合约而开展的谈判，也还是因为国际码头工人协会愤然离开谈判桌而中断了。而国际码头工人协会离开的原因正是在於自动化码头。

码头自动化难以广泛推行，码头工人的反对和阻挠当然是一个因素。但是，如果经过深入调研就会发现，其实问题不光是来自於码头工人一方，甚至连港口运营商本身，对於自动化码头的信任程度也不足。全球知名管理咨询公司麦肯锡（McKinsey）所发布的一份研究报告就指出：“在所有接受调查访问的港口运营商当中，有超过60%的受访者都认为，如果港口运作上出现了大量异常现象，那麽，元凶很可能就在於，对原本使用人手操作的流程进行自动化升级改造时，采取了错误的方式。”

麦肯锡指出，之所以会出现这些异常现象，一个很典型的原因就是，“这些港口在进行自动化改造的时候，略过了一个相当重要的步骤------首先要对流程加以简化。而由於实施自动化之前并没有对流程进行精简，原本一些十分繁琐的步骤，在进行了自动化升级之後也一并被保留了下来，从而导致升级改造後的步骤依然是非常繁冗复杂”。

码头工人协会所列举的其中一个反对自动化码头的原因就是，自动化码头所能够达到的单位操作效率，其实还没有依靠人手操作的传统码头高。这种说法乍一听上去似乎令人难以置信，然而实际上还真的所言不虚。

举个例子，在使用人力操作的码头，每座岸吊每小时可以处理大约30个集装箱，然而，在一座采用自动化操作的码头里，每座岸吊每小时所能够处理的集装箱，却仅为26个。不过，在24小时连续运作方面，自动化码头则无疑是具有绝对优势的。尽管每小时的集装箱装卸量只有26个，但是自动化码头可以全天候不分时段地维持在这种装卸效率水平，即便是在夜间也几乎无需任何人手。

在这份名为《自动化港口展望》（The Future of Automated Ports）的报告里，麦肯锡估算，一座完全新建的自动化码头，如果想要达到盈亏平衡，那麽其运营成本就需要比传统码头降低至少25%才可以实现。又或者是，在其运营开支达到比普通码头低10%的情况下，操作效率要提高至少30%才行。

另外一份行业调查报告也发现，对於自动化码头，业内的期望与现实之间存在着巨大的落差。大多数业内人士预期，自动化可以将码头的运营成本压缩大约25%至55%，并且操作效率上也能够提升10%至35%。然而，麦肯锡的报告却指出，码头在进行了自动化升级以後，虽然运营开支的确是会有所减少，不过下降的幅度却仅仅在15%至35%之间，而操作效率方面甚至还不升反跌，跌幅达7%至15%。

“一位跨国港口运营商的高层人员在接受采访时介绍，衡量码头操作效率的一个关键指标，就是岸桥每小时所装卸的集装箱数量的平均值。而在一座全自动化的码头里，这个数值仅为20多个左右，非常低”，麦肯锡在报告里写道。“相比之下，在许多传统码头里，这个数字反而可以达到30多个之高。可见，建设自动化码头需要在前线投入大量资金，带来了较为沉重的开支负担，然而码头的操作效率到头来却是如此之低，根本不足以弥补这麽大额的支出。”

再者，当前业内所使用的集装箱船型和运力越来越大，而由於多年以来，港口的各种设施设备，都是为了处理运力比现在小得多的集装箱船而设计和配置的，因此，集装箱船运力不断增加的趋势，也为码头操作和疏港设施带来了巨大的压力。

在位於纽约纽瓦克（Newark）举行的“美国《商业日报》北美港口业绩大会”（JOC Port Performance North America Conference）上，全球专业工程顾问公司科进集团（WSP）的海运技术总监迪恩・戴维森（Dean Davison）就指出，随着集装箱船的运力越来越大，如何高效地处理它们挂靠时所带来的大量货物装卸需求，成为了一个广泛困扰着全球各地码头的问题。

“挂靠港口的船只体型以及货物体积都在快速增长，然而码头的操作效率却并没有跟上脚步”，戴维森说道。“因此，相对而言，码头的操作效率实际上是在退步。而问题是，明年还会有更多、更大型的集装箱新船下水，那麽届时操作效率的落後情况是否还会变得更加严重呢？保持进步，是所有集装箱港口和码头都必须要做到的，因为顶着压力，无法不进步。”

据《商业日报》的一份港口操作效率数据分析指出，作为港口处理效率衡量指标的全球港口每小时集装箱操作效率，在2018年上半年同比下跌了4%。这意味着，与2017年同期相比，2018年上半年，集装箱船在港口停泊挂靠和装卸货物的时间，平均多花了70,000个小时。

不过，全球港口挂靠的集装箱船的平均运力，以及每次挂靠所装卸的集装箱数量，这两个指标在经过一段较长时间的高速增长後，在2018年上半年同比并没有录得任何增长。

在欧洲，超大型集装箱船每次挂靠时，也许会为港口带来高达10,000个20尺柜的货物装卸量。而有观点认为，自动化码头能够帮助这些欧洲港口及时处理如此庞大的货物量。不过，由於这些货物多数都是运往欧洲内陆地区的，而货物从码头运出并运往内陆联运网络时的效率太低，因此，即便是自动化码头的操作效率足够高，最终也还是与疏港时的低效率相互抵消了。

欧洲北方港口（Northern Range），包括鹿特丹（Rotterdam）、安特卫普（Antwerp）、勒阿弗尔（Le Havre）和汉堡（Hamburg），在面对超大型集装箱船单次挂靠所带来庞大货物装卸量时，除了斥资升级港口基础设施，采用最大的岸桥来处理货物之外，几乎是别无选择。而科技的发展让这些港口得以将码头的许多功能进行自动化升级，从而创造出更快捷、更高效的货物处理解决方案。

不过，仅仅是对码头进行自动化改造，也难以避免在处理如此庞大的集装箱装卸量时，尤其是在卸货时出现瓶颈。而在鹿特丹和安特卫普两港，这种货物拥堵的情形更是尤为突出。可以说，从集装箱船上装卸货时的拥堵，与把集装箱运出港口时的拥堵一样严重。

“可见，自动化也并非什麽灵丹妙药”，戴维森表示。“如果单单在码头闸口或者疏港货车一端就存在着物流运输瓶颈，那麽，无论建造的自动化码头操作效率再怎麽高，也是没有意义的。”

麦肯锡的报告从操作效率方面入手，对码头自动化改造的成本和收益，作出了令人出乎意料的分析。不仅如此，麦肯锡还采访了一些业内的高层管理人员。而从这些采访当中，麦肯锡发现了一些会对码头自动化的投资意愿造成打击的问题。比如，自动化码头的一些专业技术岗位，当前正面临着人才短缺。而一个工程师或许需要经过长达5年的培训，才能够具备相关的技术，满足岗位的要求。因此，建立起人才库，未来对於自动化码头的运营而言是非常关键的。

而另一方面，数据标准的缺乏，或者说是缺乏对於数据的归类，从而造成数据分析得不出有质量的结果，以至於无法支持自动化码头的运营，这也是一个有待解决的问题。缺乏一个架构清晰、内容透明的数据库，这使得对码头的运作过程以及设备的性能表现进行监控，并作出迅速而正确的分析诊断，变得十分困难。各种各样数据的标准、格式和结构各不相同，如果无法做到对准一致，甚至是数据完全缺失的话，那麽港口就无法高效地收集和交换数据。

针对这个问题，麦肯锡认为，一个有效的解决方案，就是创建能够帮助分析和预测市场需求变化，以及集装箱船到港和离港模式的数据基础设施应用程序。不同的应用程序可以帮助合理安排计划设备的维护，从而让设备的使用率达到最优化，此外还可以对设备的使用以及前线员工的工作进行合理分配，并且还能够实时作出调整。此外，港口运营商也可以采用人工智能技术，让规划安排变得更细致、更精确。

另外还有两个会对港口运营商投资建设自动化码头的积极性造成打击的问题。一个是港口现有的运作流程需要进行拆分，并且重新仔细归类。另一个则是操作流程上所出现的异常情况，而这是许多港口一致认为的对码头操作效率影响最大的因素。

麦肯锡指出：“在所有接受调查访问的港口运营商当中，有超过60%的受访者都认为，如果港口运作上出现了大量异常现象，那麽，元凶很可能就在於，对原本使用人手操作的流程进行自动化升级改造时，采取了错误的方式。这些港口在进行自动化改造的时候，略过了一个相当重要的步骤------首先要对流程加以简化。而由於实施自动化之前并没有对流程进行精简，原本一些十分繁琐的步骤，在进行了自动化升级之後也一并被保留了下来，从而导致升级改造後的步骤依然是非常繁冗复杂。”

因此，麦肯锡建议港口运营商，若是要对码头进行自动化升级改造，就得提前做好准备，建立起对改造项目的稳固的管理控制以及有效的沟通对接计划。而对於自身想要从自动化当中获得的价值，也要有一个清楚的认识和发展路线图。此外也要构建起技术生态系统，并且持续对该系统进行更新维护。同时还要把来自外部的数据整合到自动化系统当中。

经过多年的发展，全球港口已经形成了几种基本的运作模式，并且在此基础上仍然一直在不断地发展演变。麦肯锡认为，目前，世界港口正处於一个朝着“港口4.0时代”过渡转变的阶段的开端。在这个属於未来的“港口4.0”新模式下，通过将码头内外的实体设备资源以及虚拟信息资讯，协调整合起来，整个港口运输生态系统的处理效率将会得到大大提升，而港口的角色和地位也会变得更为重要。

终有一天，所有的码头运营商、陆路运输企业、铁路运输企业、货主以及货运代理，都会互通互联。这样不仅可以改善港口本身的运作流程，还能够优化整个运输生态系统。麦肯锡指出，从1.0时代到3.0时代，港口的发展是一个缓慢而渐进的演化过程，而向4.0时代的发展，则将会是一次飞跃，势必会对现有的运营模式带来巨大的革新。

“根据我们的估算，当港口迈入4.0时代以後，一座处理能力在600万至800万个20尺柜、处理货物既有进口也有出口的港口，每年可以为整个港口行业所创造的价值，将会超过15亿美元。无论是码头运营商、航运公司、联运服务提供商、货运代理、货主/发货人，还是收货人，都能够因此而受益”，麦肯锡总结道。“在这个包含着巨额产值的‘大蛋糕’里，码头运营商所能够直接获得的份额，估计只有不足20%，而剩下的便会由整个港口运输生态系统当中的其他成员共同分享。”

青岛港是否留意到了麦肯锡的报告，我们不得而知。不过，对於麦肯锡在报告中所指出的有关自动化码头所存在的普遍问题，相信青岛港必然也面临着同样的烦恼。而我们更为关心的是，青岛港是否能够有效地处理和解决这些问题。目前看来，在面对各种各样的突发情形所造成的紧急状况时，比起死板而难於变通的机器，拥有更大灵活性的人力，似乎更能够提供快捷妥善的解决方案。但是，假如需要24小时持续运作的话，那麽毫无疑问，自动化是一个其他方式无法企及的最佳选择。

问题：

结合本文的分析，在现阶段，各方对於港口自动化似乎还存在着许多误解。你如何看待港口自动化未来的发展趋势？自动化是否会扮演一个日益重要的角色？