以货物量来计算，亚洲区内市场是世界第一大贸易市场。然而讽刺的是，该市场的利润率却同时也在全球排名垫底。而根据联合国国际海事组织（IMO）的规定，为了减少含硫污染物排放，到2020年，全球航运业就必须为船舶强制采用低硫清洁燃料。现在，随着“限硫令”的大限将至，亚洲区内市场在今明两年将会步入一个相当关键的临界期。
国际海事组织所下达的这条强制性命令十分严格，实际上已经相当於禁止硫排放。对於这条新规，除非航运业内爆发大规模的拒不服从、拒不遵守的现象，否则，“限硫令”将会成为亚洲区内市场有史以来所遭遇过的最为严苛的监管规定。
世界最大的航运组织------波罗的海国际航运公会（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO），以及英国伦敦的海事研究咨询机构德鲁里（Drewry）指出，明年1月，“限硫令”生效後，由於必须按规定使用清洁燃油，业内将会遭遇运营成本大幅上涨的局面。而一些规模较小的航运企业若是无法说服货主承担和支付由此所造成的额外成本，则有可能会面临破产的威胁。
与此同时，亚洲地区各国的政府未来也有可能会出台新规，对拒不服从“限硫令”的航运企业实施严厉罚款。这样无疑会让航运企业的处境越发雪上加霜，甚至岌岌可危。
但是另一方面，若是对不遵守规定的航运企业予以重罚，而导致破产频发，这些亚洲地区国家国内的失业情况势必会进一步加剧，而政府的外汇收入也会相应减少。在这些因素的影响下，亚洲国家政府处罚违规航运企业的意愿也许会遭到削弱。其实，相比起一众亚洲国家，“限硫令”似乎更加合乎西方国家一些对环保极度敏感的选民们的“胃口”，或者可以说，是更加符合那些与环保利益团体站在同一立场的官僚机构的意愿。对於环保，这些官僚机构实际上已经抱有预设立场，而与环保相关的利益团体所做的，只是驱使他们在既定的方向上走得更远。
所有这些严苛的环保规定，都是因“全球暖化”这个缘由而生。对抗“全球暖化”，是深受政府官僚追捧的一项事业。那是因为，有了“全球暖化”，环保就变得必不可少，而各种与环保有关的规定和条例便会接踵而至。为了保障这些法规的顺利执行，政府就又有了扩大各种监督管理部门和机构的规模，以及增加相应的人员配备和编制的理由。然而，在政府的大力宣传下，“全球暖化”的危害性本应深入民心，但是却早已无法再唤起公众的关注。现在，在最为大众所关注的各项议题当中，“气候变化”仅仅排名在第16至第18位。
不管是“限硫令”今後在监管上可能会带来的威胁，还是已经困扰了该市场数十年的利润率低下的顽疾也好，亚洲区内贸易市场显然正面临着诸多问题。这麽说来，亚洲区内市场未来的发展前景是否就一片黯淡，毫无指望了呢？
首先，不可忘记的一点是，亚洲区内贸易市场与世界东西方向的主干贸易航线是共生共荣的。在亚洲地区，很多时候，一项产品在被制作成成品，并被发往国外市场以前，其各部分组件都是在亚洲区内的某个国家完成最後组装的，而这些各式各样的零件，又是由区内不同的国家生产出来，之後再运输到组装国。这样的生产流程便促进了亚洲地区贸易运输的繁荣发展。
正是由於亚洲地区市场与世界贸易主干航线之间的这种紧密的关联性，业内的一些船公司才会将亚洲区内航线视为一个可以靠亏本销售的策略招徕客户的引子。有许多亚洲区内航线的运费，常常甚至连装船的成本都无法抵消，更不用说可以弥补整个运输流程所包含的所有成本。
波罗的海国际航运公会的数据显示，目前，亚洲至欧洲的集装箱运输贸易是一片淡静，增长率仅有不足2%，并且未来似乎也难有较大的起色。过去在市场蓬勃兴旺的时候，亚欧航线上的货物运输量巨大，因此，无论是挂靠欧洲北部还是南部港口，当时的亚欧航线都非常适宜投放超大型集装箱船，从而透过追求规模经济效益来获利。可是，当下亚欧集装箱航运市场的发展已经陷入停滞，这就意味着，这些行走在亚欧航线上的巨轮，日子不会太好过，除非今後大型船舶逐级往下淘汰小运力船型的进程会进一步加快。
自2019年伊始，市场对於亚欧航线今年全年的展望就较为悲观。在过去四年里，除了2017年市场稍有回暖之外，消费者基本上一直处於捂紧口袋不愿花钱的状态。如果未来消费市场依然没有较大的改观，那麽预计航运业这种低迷的景象还会继续维持一段较长的时间。远东地区至欧洲的贸易运输需求，在2015年下降了3.2%，2016年轻微回升了2.9%，2017年进一步上行4.5%，而到了2018年又再度下挫，录得2.2%的跌幅。
像亚欧之间的这类主干贸易航线，其市场表现是否健康良好，对於全球集装箱航运市场能否在整体上维持繁荣发展，是至关重要的。尤其是，今年对於航运业来说将会是非常艰难的一年，前路障碍重重。一方面，中美两国的贸易争端仍然有待化解，而另一方面，美国与欧洲的贸易摩擦也尚未彻底平息。不仅如此，更有迹象显示出，在西方国家当中，一些主要通过集装箱运输的产品的传统消费人群，在欧洲市场内已经出现了饱和的趋势。
而若是想在这片惨淡的迷雾之中找到一线希望的曙光，亚洲地区市场或许应当把寻觅的目光投向自身，因为该市场所存在的一个最为突出的弊病，反而可能会恰恰成为让该市场走出困境的突破口。那就是，区内的贸易货物价值非常低下的问题。亚洲地区市场一个最为讽刺的特点，就是尽管它拥有着世界上最大的集装箱货物运输量，但是这些货物的利润却也是全球最低的。
亚洲区内市场是一个低端市场。可是，在当下这个经济不景气的时期，该市场反而有可能会因为这种低端的属性而受益。这是由於，在经济萧条时，低端产品才是最能够让普罗大众负担得起的消费品。就正如在上世纪80年代，当美国经历经济衰退的时候，低迷的环境反而让多家生产低价值产品的企业蒸蒸日上，大赚一笔。这些企业所生产的产品类型主要包括玩具、游戏，以及由塑料和纸板所制成的小玩意和小物件等等。在衰落时期，人们的富裕程度普遍降低，而低端产品由於价格便宜，再加上色彩鲜豔、吸引眼球的包装，则越来越受到大众的欢迎。
当然，尽管亚洲区内市场有在低迷时期逆势上扬的潜力，但是现在该市场内部的竞争也比以往更为激烈了。新加入这场竞争的“玩家”，还有韩国海运联盟（Korea Shipping Partnership）。韩国海运联盟是在该国的航运界巨头韩进海运（Hanjin Shipping）倒闭一年後，由韩国船东协会（Korea Shipowners' Association）宣布成立的。该联盟由韩国国内14家集装箱航运企业共同组建而成，旨在降低运营成本，并着力解决目前亚洲区内航线上存在已久的运力供需失衡问题。
韩国海运联盟的成员包括现代商船（Hyundai Merchant Marine）、森罗商船（SM Line）、长锦商船（Sinokor）、兴亚海运（Heung-A）、南星海运（Namsung Shipping）、天敬海运（CK Line）、泛洲海运（Pan Continental Shipping）、东进商船（Dongjin Shipping）、泛洋海运（Pan Ocean）、东映海运（Dong Young Shipping）、斗宇海运（Doowoo Shipping）、太荣商船（Taiyoung Shipping）、高丽海运（Korea Marine Transport Co）和韩星海运（Hansung Line，长锦商船的子公司）。其中，现代商船和森罗商船是该联盟的所有成员里，唯一两家有在世界贸易主干航线上经营班轮服务的船公司。
这14家韩国船公司在亚洲区内航线上所投放的运力合计共有308,000个20尺柜。而在整个亚洲市场内，除了韩国以外的各家主要船公司，其总运力共计约有130万个尺柜。
不过，国际航运业研究咨询机构Alphaliner对於韩国海运联盟却并不看好。Alphaliner指出，该联盟的成员之间还存在着激烈的竞争关系。比如，高丽海运和森罗商船就因为自身另有发展计划的缘故，而选择不加入由现代商船、长锦商船和兴亚海运所组建的亚洲区内联盟（HMM + K2）。
可是，亚洲市场内的激烈竞争，又岂止於韩国船公司之间。事实上，所有经营亚洲区内航线的航运企业，都是这场竞争的参与者。据估算，每年在亚洲区内数千对启运港和目的港之间流动的货物，约有3,000万个20尺柜之多。这些货物吸引了大批班轮公司扎堆投身於“抢夺大战”当中，唯恐落後。
而有可能在今年或明年内成功“拯救”亚洲地区航运市场，或者至少也可以帮助该市场缓解盈利不足问题的解决方法，就是好好钻研和利用该市场贸易货物价值低下的特点，并且结合该市场所存在的一些优势，以及眼下电子商务发展如火如荼的趋势，从而创造出价值。当前，亚洲地区的电子商务飞速发展，已经深入覆盖到当地多个内陆区域，而随着通讯网络和道路运输网络的不断扩张，以往一些无法通达的地带，现在也已经与外界连通了起来。
另外，一个不容忽视的趋势是，全球範围内的贫困率都在持续下降。根据世界银行（World Bank）的统计数字，世界各地生活在绝对贫穷线下的人口百分比，现在已经降到了10%的历史新低，反映出全球的贫困消除正在稳步取得进展。而每天的生活费少於1.9美元的人口，也已经从此前的7.36亿，大大减少至现在的6,800万。
不断提高世界上最为贫困的人群的富裕程度，意味着低端市场中一些处於地位较高阶层的人群，变得更为富裕的机会将会更大。而在未来数年内，这些人群便很有可能会转变为中产阶级，从而带动市场消费升级，并由此创造出一个良性循环。
在上述各种因素的影响下，可以看到，尽管亚洲区内市场的盈利能力在短期甚至是中期之内仍旧会处於一个较低的水平，但是，该市场也有其他一些方面的发展趋势显示出，其今後数年的发展前景依然是相当光明的。
问题：
在亚洲地区，越来越多富裕程度较低的人群正逐渐被通讯和交通网络所覆盖，享受到连通性所带来的便利，你认为，这样的发展趋势，会在多大程度上为亚洲区内航运市场货物量大而利润率低的现状带来改变？