联合国国际海事组织（IMO）颁布的“限硫令”，将於明年1月起正式生效。虽说只是限制硫排放，但这条规定的严格程度之甚，实际上已经接近於全面禁止硫排放。目前，航运业内都在忙於思考应该采取何种措施加以应对。然而，在全球各个不同市场当中，亚洲地区在成本结构上又有着其独特性。而对於在亚洲区内市场经营航线的船公司来说，这种特性又限制了他们所能够选择的减少硫排放的手段。因此，虽然距离“限硫令”来袭仍有一段时间，但亚洲市场的解决方案就已经在变得日益清晰明确。
根据新规，到了2020年，全球航运业就必须强制性改用清洁燃油作为船舶燃料，或者为船只安装脱硫洗涤塔（scrubber）。而在清洁燃油上，船公司既可以选择采用含硫量不高於0.5%的混合燃油，也可以选择完全不含硫的液化天然气（LNG）。
可是，对於经营亚洲区内航线的船公司来说，尽可能地缩减成本才是他们首要关注的焦点，哪怕是仅有一丝一毫提升利润的希望，他们也不会轻易放过。这是由於，亚洲区内市场虽然拥有着世界最大的集装箱贸易运输量，但是该市场的利润率却同时也是全球最低的。不过，由於亚洲地区市场与世界贸易主干航线之间有着十分密切的联系，因此，许多船公司都甘心把亚洲区内航线当作一块靠亏本销售招徕客户的“饵”。而如果把成本因素放在第一位来考虑的话，那麽在混合燃油、液化天然气和脱硫洗涤塔三者当中，最适合亚洲地区船公司挑选的，似乎只有一项。
这个选项是人们最少讨论的，不过在亚洲区内市场的船公司们看来，这个选项却也毫无疑问是最能够赢得他们“欢心”的一个降低硫排放的方式，这就是混合燃油。那是因为，从目前的情况来看，用重油与汽油两者混合作为燃油，似乎是各种减少硫排放的手段之中，成本最低的一个选择了。
严令来势汹汹，不断逼近，明年就会正式生效。届时，由於必须改用低硫清洁燃油，或者为船只安装脱硫洗涤塔的缘故，航运业内的运营成本势必会急剧攀升。不过有一则好消息是，多方估计，随着业内成本普遍大涨，全球範围内各航线的运费也会相应地大幅上调。而对於“跑长途”、油耗更大的亚洲至欧洲航线，以及亚洲至美国的太平洋航线来说，更是如此。
另一个好消息则是，全球行业及市场分析谘询公司IHS Markit指出，今年美国的经济增长预计将会保持强劲的势头，而这将有望支撑亚洲至美国的贸易航线维持蓬勃发展。根据IHS Markit的经济学家纳里曼・贝拉维什（Nariman Behravesh）的预测，2019年美国的GDP估计将会取得2.4%左右的增幅。
不过，有喜也有忧。一个让人失望的消息则是，今年亚洲与欧洲之间的贸易前景展望并不理想。在过去的四年里，除了2017年市场有过轻微的回暖迹象之外，在其馀时间里，消费者的消费意欲一直都处於较为低落的水准。而若是未来消费行为仍旧没有较大的改观的话，那麽亚洲至欧洲贸易航线上的这种低迷的状态，未来可能还会继续维持一段时间。远东地区至欧洲的贸易运输需求，在2015年减少了3.2%，2016年稍微回升2.9%，2017年又进一步攀升4.5%，但是在进入2018年後却又再度下跌，跌幅录得2.2%。
而让局面变得越发错综复杂的是，这些减少硫排放的不同手段，实质上是互为竞争关系的，并且不同方式的供应商和利益相关方之间也存在着角力。首先，针对脱硫洗涤塔，日本、新加坡以及阿联酋的一些港口都已经出臺了限制措施，这将会对那些选择采用脱硫洗涤塔的方式来减少硫排放的船公司造成打击。这些措施引起了一个游说业内为船舶安装脱硫洗涤塔的利益相关团体------“清洁航运联盟2020”（Clean Shipping Alliance 2020，CSA 2020）的反击。对於这些港口有关脱硫洗涤塔的“开放循环系统”（open loop system）未经净化便直接排放废水的说法，“清洁航运联盟2020”指责这是在“散布假新闻”，从而好为他们限制脱硫洗涤塔的措施辩护和开脱。
“清洁航运联盟2020”的执行总监伊安・亚当斯（Ian Adams）表示：“虽然每个港口都有权利制定自己的规定和要求，但是如果未经科学论证，在没有任何科学数据支持的情况下，就以这些与脱硫洗涤塔相关的危言耸听的言论，来作为他们制定这些限制性规定的理由，那麽这种做法就是毫无根据的，也是不合理的，同时还会助长错误资讯的不断传播。”
而除了为脱硫洗涤塔辩护的组织，还有游说业界使用液化天然气的利益团体------SEA\LNG。据介绍，这是一个“旨在加速推动市场广泛采用液化天然气（LNG）作为船用燃料的跨行业组织联盟”。而该组织一个最重要的主张就是：“若是要实现国际海事组织所订立的2050年远期温室气体排放目标，采用液化天然气是一个可行的方法”。
SEA\LNG组织的主席彼得・凯勒（Peter Keller）表示：“回应国际海事组织所制定的能源效率设计指数（Energy Efficiency Design Index），在新建造的船只上采用液化天然气作为燃料，并联合其他一些有效的措施，这对於帮助国际航运业在2030年实现国际海事组织所订立的温室气体排放减少40%的目标，将会是一个有效的途径。”
虽然，有了脱硫洗涤塔和液化天然气，就无需再使用低硫清洁燃油，同时也可以免除为市场上各式各样的低硫混合燃油设计出一套能够保证符合国际海事组织要求的具体标准和规格的需要，但是，脱硫洗涤塔和液化天然气本身也存在着一些令人难以忽视的短板，其中最大的一个缺点便是成本十分高昂。
国际知名投资谘询公司西伯里集团（Seabury Group）的一份报告，就分析出了今後如果采用混合清洁燃油作为船舶燃料，与目前使用油渣相比，将会带来多少额外成本。而根据计算，一艘8,500个20尺柜的集装箱船，若是使用混合燃油，每吨燃料所增加的成本大约为200美元。而假如因使用清洁燃油而导致的额外成本，将会转嫁由去程（headhaul）运输的货主承担的话，那麽，同样是8,500个20尺柜的集装箱船，如果采用慢速航行，航速在17至18节的话，货主则需要为每个20尺柜多支付65.80美元左右。假如是运力更小的4,500个20尺柜的集装箱船，那麽货主所需要支付的额外成本就会更多，大概在72.59美元。而如果是运力较大的13,100个20尺柜的集装箱船，则货主所需要支付的额外成本就会较少，在49.47美元左右。
对於专门经营亚洲区内航线的船公司来说，上述的计算结果尤其令他们感到“心疼”，因为亚洲区内航线上所投放的船只，恰恰多数是都是运力较小的船型，而成本也会更高。可是，如果选择采用液化天然气或者安装脱硫洗涤塔的话，那麽成本就会更加令人却步。
当然，由於现在这三种减少硫排放手段的利益相关方正在相互竞争，搅动市场，而供给关系的天平也在不断摇摆，因此，在这样的情况下，业内究竟会选择哪一种方式，这个问题目前依然存在着许多不确定性。也许在明年到来之前，这个问题的答案都不太可能会真正揭晓。
而即便混合燃油成本低廉的优点突出，也并不意味就能掩盖这种方式存在的其他一些问题。比如，当船公司纷纷开始自己混合低硫清洁燃油的时候，针对混合後的燃油品质，是否存在一套可供遵循的标准？具体有着怎样的规格要求？这在目前依然是一个未知数。许多业内人士认为，对於已经习惯了使用厚重浓稠的油渣的船舶引擎来说，低硫清洁燃油的粘稠度也许会太低，而粘稠度低就意味着润滑性不高，这种缺点很可能会导致船舶引擎受损。如果船舶在航行途中出现引擎失灵的问题，处境将会是非常危险的。尤其是在恶劣天气当中，船舶若是发生引擎损坏的状况，更是有可能会造成人命伤亡。这个问题已经引发了业内对於国际海事组织“限硫令”的关注和担忧。
不过尽管如此，马士基则已经宣布，基本上将不会采用安装脱硫洗涤塔的船只，以作为减少硫排放的手段。同时，该公司也宣布与世界领先的石油化工产品仓储物流企业------荷兰皇家孚宝集团（Royal Vopak）展开合作，将成为後者在鹿特丹港所投资建设的加油码头的一个重要客户。该码头将会为马士基提供设施，让马士基可以安全地混合、储存和处理不同类型的燃油，并确保完全符合0.5%的含硫量标准。
至於在成本上分毫必较的亚洲区内市场，船公司除了多利用本市场的优势以外，就是尽量压缩成本。因此，在减少硫排放上，亚洲市场也很可能会采取现有的几种手段当中，成本最低的一种，也就是混合燃油的方式。
联合国国际海事组织之所以会推出这条严苛的规定，皆因“全球暖化”这股席卷世界的热潮而起。在西方国家，对抗“全球暖化”可谓深受政府官僚的支持和追捧，然而在亚洲地区，这却并非什麽激动人心的议题。在亚洲，“全球暖化”较少受到民众的关注，有的人甚至根本就没有听说过。
而液化天然气则是三个选项当中成本最高的一个了。虽然近年来，由於掌握了水力压裂（fracking）技术的缘故，美国已经跻身於全球主要产油国的行列，并且为市场带来大量的天然气供应，可是这仍旧不足以促使天然气价格下跌。除此之外，美国人自己又在法律上对天然气的终端用户实施了限制，从而抑制了天然气在本国市场的销售，这使得天然气现货市场的建立变得十分困难，即使并非完全不可能，也是障碍重重。
这样一来，天然气虽然作为三种降低硫排放的手段当中最为清洁的一种，但是由於供应量少，因此最适合选用天然气方式的市场，就只有全球少数几个排放控制区（Emission Control Areas，ECA）。而在这些排放控制区当中，存在近洋贸易市场的，也就仅限於对环保非常敏感的欧盟的监管领域之内。
而清洁程度仅次於天然气的，就是脱硫洗涤塔了。但是，政府有关方面现在还无法对安装脱硫洗涤塔的船队的规模作出估算。不过，业内有人预计，到2020年，配备了脱硫洗涤塔的船只的数目，大概会在2,000艘左右。英国国际航运业研究谘询机构克拉克森（Clarkson）则预测，今年，由於一些船只需要安装脱硫洗涤塔，或是为了改用低硫清洁燃油而清洗燃料缸的原因，全球船队当中随时可能会有1%左右的运力无法承担运输任务。
但对於亚洲地区市场而言，脱硫洗涤塔也并不是一个会受当地欢迎的选项。这是因为，脱硫洗涤塔占用的空间较大，而这些位置原本是可以用作舱位，多运载一些货物的。亚洲区内航线上所投放的大多是小型船只，舱位对於这类小船而言非常重要，因为它们的载货率普遍较高，货物每每会堆到靠近船身边缘。而像亚洲至欧洲航线，以及跨太平洋航线这种长途航线，所使用的船型则多数都是超大型集装箱船，而这些大船上往往空间富馀。
不过，亚洲区内市场也拥有一个优势，那就是航线的航程一般都比较短。在亚欧航线和太平洋航线这样的主干长途线路上，大船巡航一次的时间，已经足够亚洲区内航线上的小船多跑几个来回，多挣几趟收入了。这样，亚洲区内航线的货物价值低下，运输利润率低的问题，也就可以稍微得到弥补。
综上所述，当2020年1月，“限硫令”正式开始生效後，在亚洲区内市场里，低硫混合燃油的选项似乎才是最有希望能够脱颖而出，击败脱硫洗涤塔和液化天然气两种方法，最终赢得当地船公司青睐的“胜者”。
问题：
在亚洲地区市场，你认为哪种降低硫排放的方式会成为主导？是液化天然气、脱硫洗涤塔还是低硫混合燃油？你认为，决定哪种方式会成为当地船公司首选的因素都有哪些？