截至今年4月初，全球船厂手持订单量仅为8120万CGT，已经下降到了过去15年来的最低水准，手持订单量在10年间减少了近60%。但是，受产品结构变化，船型日趋复杂和船舶大型化因素影响，导致工作量显着增加。
根据克拉克森的数据，截止4月初，全球手持订单量为3202艘、8120万CGT。按CGT计算，这一数字相比2009年4月减少了59%，是自2004年以来的最低值。不过，这种下滑趋势在近期已经有所放缓，过去12个月来手
持订单量仅下滑了4%（按CGT计算）。
同时，克拉克森指出，目前手持订单中平均每艘船的工作量约为25400?CGT，而在2009年同期平均每艘船工作量约为17900CGT。
克拉克森解释称，每艘船平均工作量的增加受到了多重因素的影响。其中一个因素是产品结构的变化。10年前，手持订单中大部分为散货船和油船，总计占比达到了61%（按CGT计算）；不过，目前这一比例已经下滑到了42%，散货船和油船手持订单量分别为901艘、1950万CGT，619艘、1450万CGT。与此同时，更加复杂的船型所占比例却在扩大，这导致了平均CGT的增加。目前，LNG船手持订单量占比已经从10年前的2%增至13%，共计141艘、1080万CGT；邮轮占比从2%增至12%，手持订单量为112艘、1000万CGT。集装箱船手持订单占比与10年前保持一致，依然为17%，目前共计461艘、1390万CGT。
另一方面，全球船队的大型化趋势也导致了手持订单船舶平均工作量的增加，这主要来自集装箱船领域。截止4月初，集装箱船手持订单中79%为8000TEU及以上的集装箱船，而10年前这一比例为56%。另外，在一些细分市场中也出现了大型化的趋势；例如在散货船市场，Ultramax型散货船（60000-64999载重吨）占据了大灵便型散货船（40000-64999载重吨）手持订单量的90%，10年前则仅有8%；Kamsarmax型散货船（80000-89999载重吨）占巴拿马型散货船（65000-99999载重吨）手持订单比例的91%，而10年前占比则为41%。
（来源：国际船舶网）